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 改革巨筆繪就絢麗畫卷

——來自重大工程總設計師們的傾情講述

 

    展開當代中國的歷史畫卷，載人航天工程、青藏鐵路、南水北調、三峽工程……一大批重大工程由藍圖變為現實，給人們展示了改革開放給偉大祖國帶來的翻天覆地的歷史性變化，令人歡欣鼓舞，驚喜萬分。本期“慶祝改革開放40周年”專欄，特邀請四位參與國家重大工程建設并作出過重要貢獻的著名專家、學者回顧那些難忘的往事，讓我們傾聽他們充滿自豪的講述。 ——編者

 

中國工程院院士、載人航天工程總設計師、中國載人航天工程辦公室黨委副書記周建平——

在中華民族飛天道路上再創輝煌

    載人航天工程是當今世界高新技術的集中體現，是衡量一個國家綜合國力的重要標志。載人航天工程是我國改革開放的代表作之一，充分體現了黨領導航天人自力更生、自主創新發展高科技事業的偉大成就。我有幸參與了工程的論證工作和建設過程，直接見證了這一段輝煌的歷史。這是我畢生的事業，更是我畢生的榮耀。

周建平指導載人飛船研制工作

    1992年1月，我35歲，在國防科技大學從事航天技術方面的科研教學工作。正值春節假期，我接到了參加載人航天工程技術經濟可行性論證工作的電話通知。我參加了以王永志院士為組長的總體論證組的工作。論證組用了近半年的時間深入分析比較、反復論證研究，提出了以三艙構型的載人飛船起步，最終建設空間站的我國載人航天發展技術路線。同年9月21日，黨中央批準了原國防科工委上報的立項請示報告，做出了實施載人航天工程的重大戰略決策，并確定了“三步走”的發展目標。中華民族的千年飛天夢想由此變成了實實在在的行動。

    1999年6月，我調入中國載人航天工程辦公室。1個多月后，我乘坐裝運著長征—2F遙一運載火箭的專列進入酒泉衛星發射中心，執行神舟一號試驗飛船發射任務。在發射場的100多個日日夜夜，幾百名試驗隊員白天進行火箭飛船的總裝測試，晚上在會議室和宿舍反復進行設計復核復算、技術問題歸零和雙想工作，很多同志包括白發蒼蒼的老專家、家有幼兒的年輕媽媽一步都沒有離開過發射場。

    2002年，神舟三號發射場測試期間試驗隊撤場至今仍讓我們很多同志記憶猶新。在神舟三號產品進場的第4天，飛船穿艙插座信號有一個點不導通，究其原因，是插座結構設計上固有缺陷造成的。經過反復權衡，工程領導毅然決定：神舟三號飛船推遲發射，400多人的試驗隊伍全體撤場，研制單位對該插座重新設計、重新投產、重新拆換！這次撤場事件，是第一次、也是工程迄今為止唯一的一次。這件事極大地震動和教育了全體研制隊伍。從那以后，“質量第一”“進度服從質量”的安全意識就在全體同志的心中深深扎下了根。

    發射神舟五號時，我擔任酒泉衛星發射中心總工程師、載人航天發射場系統總設計師。2003年10月15日9時9分50秒，神舟五號飛船在酒泉衛星發射中心發射升空，準確進入預定軌道，中國首位航天員楊利偉被順利送上太空。16日清晨6時23分，楊利偉在太空環繞地球飛行14圈后，安全回到了祖國母親的懷抱。神舟五號任務的圓滿成功向世界宣告了我國的航天大國地位。

    從2006年起，我擔任載人航天工程總設計師，深感使命光榮，責任重大。以神舟六號任務的圓滿完成為標志，載人航天工程第一步（載人飛船工程）任務目標已全部實現，隨后轉入第二步（空間實驗室工程）和第三步（空間站工程）的發展階段。

    在神舟八號飛船與天宮一號目標飛行器成功實現無人交會對接后，按照原定計劃，神舟九號飛行任務仍然是不載人的，而且這個計劃已經經過了中央批準。2011年底，通過對神舟八號任務完成情況和研制工作進行全面技術評估，我們認為神舟九號任務具備了實施載人交會對接飛行的條件。本著對國家負責、對載人航天工程長遠發展負責的態度，我們作出了神舟九號可以進行載人飛行的判斷并提出了建議。最終，神舟九號載人飛行取得圓滿成功，不但使我國提前突破和掌握了載人交會對接技術，而且在沒有增加經費的前提下，多了一次寶貴的載人飛行機會，使我們可以利用神舟十號進行我國首次應用性載人航天飛行。

    2013年6月11日，習近平總書記親臨任務現場，接見了天宮一號與神舟十號載人飛行任務參研參試單位代表。總書記指出：“發展航天事業，建設航天強國，是我們不懈追求的航天夢。”這句話講出了我們所有航天人的初心。探索廣袤無垠的太空是我們航天人永無止境的事業。我們將不懈追求，持續創新，勤于探索，敢于超越，在中華民族問天的道路上再創輝煌！

 

中國工程院院士、長江勘測規劃設計研究院院長兼黨委副書記、三峽工程設計主要負責人之一鈕新強——

見證世界最大水利工程奇跡

    三峽工程是迄今為止世界上規模最大的水利樞紐工程和綜合效益最廣泛的水電工程。2018年4月24日，習近平總書記考察三峽工程，贊其為國之重器，強調“真正的大國重器，一定要掌握在自己手里”。總書記的講話令我心潮澎湃、思緒萬千。

    1983年，我大學畢業，有幸分配到三峽工程設計單位水利部長江水利委員會。35年來，我從一名普通的技術人員逐漸成長為三峽工程設計主要負責人之一，見證了從三峽設計論證到建成運行的整個過程及峽江兩岸的滄海巨變。

鈕新強（左三）向三峽工程蓄水驗收組專家介紹情況

    三峽工程上馬前，為慎重起見，國家有關部門組織不同領域的412位專家對三峽工程開展廣泛論證，歷時近三年。其間，組織全國數千名科技人員展開科技攻關和專題研究，取得了400多項研究成果。在論證基礎上，設計單位編制的工程可行性研究報告得出三峽工程“建比不建好、早建比晚建有利”等科學結論。

    1992年4月，第七屆全國人大第五次會議批準同意興建三峽工程，確定“一級開發、一次建成、分期蓄水、連續移民”來建設三峽。至此，長達近40年的三峽工程規劃、科研、論證工作終于結出豐碩成果。

    三峽工程的成功建成和運轉，體現了我國社會主義制度能夠集中力量辦大事的優越性。工程涉及的百萬大移民，世所罕見。庫區移民群眾為了給三峽工程讓路，舍小家、為國家，深明大義、顧全大局的愛國精神令人動容。

    三峽工程建設中面對高壩筑壩技術、大型通航建筑物技術、巨型水輪發電機組制造等諸多世界級難題，廣大科技工作者敢于拼搏、創新進取，取得了一系列重大技術突破。例如，三峽雙線五級船閘的技術突破。當時國內外已有船閘的技術難度、規模、水頭等方面都遠小于三峽船閘。90年代初，我們赴美國陸軍工程師兵團等機構及工程考察后，美國工程師對我們能不能設計成功表示懷疑。三峽船閘水頭45.2米，遠大于世界上任何單級船閘水頭；擋水的人字門面積接近2個籃球場，變形控制極嚴格；劈山造閘，形成高達170米的人工邊坡。我們設計團隊潛心研究，最終啃下了這塊“硬骨頭”。同時基于地質條件，我們創造性地提出“全襯砌船閘”，這是我國完全自主設計的世界新型結構巨型船閘，與傳統重力式船閘相比，節省巖石開挖量840萬立方米，縮短工期9個月。美國陸軍工程師兵團官員2015年來訪時講：“當初你們是來向我們學習的，20年后你們的技術已經超越了我們。”

    如今來到三峽，每每走過巍峨的大壩、雄偉的船閘、壯觀的升船機，我總是情不自禁回想起那段波瀾壯闊的三峽歲月，感受到三峽工程已悄然融于峽江山水，她讓荊江防洪能力提升至百年一遇；她年發出千億度清潔電能為中國經濟注入澎湃動力；她改善660公里川江航道催生黃金水道；她也正成為我國推進“一帶一路”建設和長江經濟帶發展戰略的“助推器”。

 

中鐵第一勘察設計院集團有限公司副院長、青藏鐵路總設計師李金城——

讓火車奔馳在世界屋脊上

    有這樣一條路，它是世界上海拔最高、線路最長的鐵路，是中國鐵路第一個達到世界一流水平的宏偉工程，創造了多項世界第一，這就是青藏鐵路。中鐵第一勘察設計院集團有限公司（簡稱鐵一院）設計團隊成功解決了“多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱”三大世界性工程難題，向世界奉獻了這一工程杰作。

李金城（右二）指導一線勘測工作

    青藏鐵路格爾木至拉薩段全長1118公里，其中965公里的線路位于海拔4000米以上，連續多年凍土地段長達554公里，氧氣含量只有內陸的一半，自然氣候十分惡劣。2000年，我正擔任項目勘測指揮長，每日都要奔波于各支勘測隊伍之間，早晨出去，經常大半夜才能到下一個勘測隊伍駐地。在翻越全線平均海拔最高、環境最困難的唐古拉山這一段，為了盡可能減少項目投資，線路走向放棄海拔5231米的公路埡口，而改從海拔5072米的無人區埡口翻越唐古拉山。該段線路遠離公路，沼澤、湖泊、河流遍布其中，車輛無法進入，物資和設備只能依靠人力搬運，同時還要應對可能出現的猛獸襲擊，可以說工作難度和強度都極大。當時我心中憋著“一定要干好青藏鐵路”這股勁兒，帶領著一支20多人的隊伍深入“無人區”進行勘測。在零下20多度的環境下，我們經受了大風、大雪、冰雹的襲擊，徒步通過了最困難的40公里地段，盡管困難重重，但勘察設計工作依然高質量完成。

    為攻克多年凍土這一世界性難題，我率領技術團隊堅持科研先行，從2001年1月開始，每年在冬季和夏季，對青藏鐵路沿線布置的800多個測溫孔進行連續地溫觀測，成功繪制出世界上首個凍土地段地溫分區圖，為550公里凍土做了個精準的CT，為指導設計施工提供了重要依據。我們創造性地提出“冷卻地基、主動降溫、保護凍土”的全新設計理念，并結合先期建設的5個針對不同凍土類型開展的試驗段，以及大量新技術、新工藝的研發應用，保證凍土工程的穩定可靠和青藏鐵路的安全運行。我們采取一系列獨具匠心的開創性設計，完美實現了工程與自然人文的和諧共處，為后續鐵路建設作出了示范：首次在鐵路建設中推行環保監理制度，通過路基邊坡植草、取土場植被恢復等一系列措施，有效保護了原始的高原生態系統和自然景觀；首次開展“一站一景”設計，使旅客在著名的玉珠峰、昆侖山、唐古拉山以及措那湖畔可以觀光留念，成為青藏高原一道新的風景線。

    青藏鐵路運營12年來，對推進青海、西藏兩省區的經濟社會全面協調發展起到重大的推動作用。每當看到親手設計的天路蜿蜒在雪山與草甸之間的壯美畫面，我覺得自己是幸運的，如果沒有黨中央的英明決策，沒有改革開放積累的深厚國力，沒有一代代科技工作者精益求精的探索創新，就不會有青藏鐵路這一世界壯舉。

 

原國務院南水北調辦總工程師張忠義——

為了北方1億人喝上放心水

    南水北調工程是迄今為止世界上規模最大的調水工程，規劃的東、中、西三條線和長江、淮河、黃河、海河構建成“四橫三縱”的中國大水網，將實現南北調配、東西互濟的水資源配置格局。東中線一期工程全面建成通水4年來，工程安全平穩運行1400多天，成為北京、天津的主力水源及京津冀豫魯受水區大中城市的供水“生命線”，直接受益人口超1億人。

    但是，這一舉世罕見的工程，也是一個復雜的超級項目集群，其規模及難度國內外均無先例。例如膨脹土施工。膨脹土是世界公認的“工程癌癥”，它遇水膨脹、失水收縮，容易出現滑坡、變形甚至垮塌。南水北調工程中線干渠膨脹土段368公里，其處理得好壞，直接關系到渠道的安全。面對這一難題，南水北調工程科技人員發揚“負責、務實、求精、創新”精神，選取兩個試驗段，研究膨脹土破壞機理，嘗試多種辦法，經歷多次失敗，最終我們找到了合理參數，提出了一整套膨脹土施工技術方案，確保了工程的順利實施。

張忠義（左二）在檢查混凝土施工質量

    2011年初，我在河北、河南兩省調研督導工程質量，發現現場施工質量還存在多發病、常見病，質量管理存在漏洞等問題，當時大家壓力很大。對此，我們在大抓建設進度不放松的同時，狠抓建設質量。率先建立了一套以飛檢為核心的質量監管新機制，包括查、認、罰“三位一體”質量監管體系和飛檢、稽察、站點監督及有獎舉報“三查一舉”的工程監管機制，從快從重處理責任單位和責任人，徹底扭轉了質量管理的被動局面。同時還建立了質量責任終身制和信用管理體系，走出了一條具有南水北調特色的工程質量監管之路。

    2014年12月12日下午14時32分，我在中線工程陶岔渠首傳達了開閘通水的指令，當看到滾滾南水從節制閘噴涌而出，直奔京津時，那熱火朝天、汗流浹背的勞動場面又一幕幕在我腦海中浮現。千里調水離不開黨中央、國務院的正確決策，離不開各部委和沿線各省市的大力支持，離不開數十萬建設者的辛勤勞動，也離不開43.5萬移民征遷群眾和水源區人民所做出的無私奉獻。

    中線工程輸水水質保持在Ⅱ類或優于Ⅱ類，解決了人民群眾最為關切的飲水安全問題。特別是河北省黑龍港地區490多萬人，告別了祖祖輩輩喝苦咸水、高氟水的歷史。我的老家在河北滄州，一次回家探親，一位鄉親告訴我說：“咱也喝上好水了，再也不用愁孩子會得黃斑牙病了，真得好好謝謝你們呀！”

    如今，南水北調沿線各省市和運管單位正在認真貫徹習近平總書記在工程通水時的重要指示精神，嚴格執行“先節水后調水，先治污后通水，先環保后用水”的“三先三后”原則，全面開展工程運行管理規范化、標準化建設，深化水質保護，打造智慧南水北調，讓南水北調工程不斷造福人民。